Voyager en camion aménagé en hiver

Définition de basse saison et d’hiver

Camper en plein été est facile, à la rigueur on met une petite laine en plus. Il ne faut pas trop se casser la tête quand la température du jour ne descend pas sous 15°C et qu’elle reste au-dessus de 10°C la nuit. Dans ces cas, les affaires mouillées sèchent et la condensation reste limitée. Cette page concerne vivre en camion sous ces températures.

Il y a bien sûr des exceptions. 15°C avec une brume pénétrante plusieurs jours durant peuvent transformer une fin d’été en automne insupportable. Inversement, une forte amplitude thermale journalière et un air sec peuvent rendre un début d’hiver supportable, même sans équipement spécial. Le point crucial est atteint quand, dormant dans le camion, l’eau de condensation coule à flots de toutes parts dès le milieu de la nuit ou quand des vêtements et des chaussures ne sèchent plus en une journée. Donc un été islandais ou dans les Alpes peut être hivernal en camion et une belle semaine hivernale en Andalousie peut avoir des allures d’été.

Je parle d’humidité, car le froid lui-même n’est pas le critère principal, mais la température est plus facile à mesurer. En effet, avoir seulement froid la nuit n’est pas une raison suffisante pour équiper lourdement un camion, c’est mieux gérable par bon un sac de couchage et/ou des couettes de qualité et par des vêtements conséquents.

Des sacs de couchage dans un Citroën Berlingo sommairement aménagé. Au fond le Lac de Monteynard.

C’est cependant l’humidité qui rend la situation invivable. Il y d’un côté l’humidité que l’on importe dans le camion avec des chaussures et des vêtements. Bien plus grande est cependant la quantité d’humidité produite dans le camion par nos corps (respiration et transpiration) et la cuisson d’aliments. De manière cumulé, il s’agit de plus de deux litres d’eau par personne et 24h! Par temps froid, on n’a pas les fenêtres grandes ouvertes. L’air en refroidissant dans le camion durant la nuit ne peut plus porter en elle toute cette humidité. Elle condense donc sur toutes les parties non isolées et tous les objets mouillés, les chaussures ne sèchent donc jamais.

Neige dehors et buée à l’intérieur.

Pour pallier à des solutions trop faciles:

  • non, on ne peut pas chauffer toute la nuit un camion à 20°C, d’une part on dormirait mal (bruit, courant d’air), d’autre part aucun système de chauffage stationnaire tiendrait ainsi plusieurs jours (soit par manque de combustible, soit parce que batterie auxiliaire se vide trop vite par les chauffages à gazole, soit parce que la fonction continue n’est pas possible).
  • non, une aération même ingénieuse, ne suffit pas sous les températures seuils indiqués.
  • non, des panneaux solaires n’aident en rien l’hiver. Il faut toujours partir du cas le plus défavorable, dans le cas de ciel gris, voire de neige, le panneau solaire ne suffirait même pas à compenser la consommation électrique d’un chauffages stationnaire à gazole.

Equipement du camion

Il n’y a pas une multitude de solutions: il faut chauffer et il faut isoler. Dans le détail il y a cependant des variantes. Et il faut abandonner d’office à chercher la perfection, l’économie ou une solution écologique viable. Ce sera toujours extrêmement inefficace.

Chauffer un camion

En itinérance il n’y a que deux combustibles disponibles: le gaz et le carburant du camion (en général du diesel). En ne regardant que la qualité de chauffage et la longévité, les chauffages au gaz et au gazole se valent.

Le gaz pour le chauffage

C’est souvent la solution retenue dans les aménagements professionnels. L’utilisation est en effet facile et on peut aussi utiliser le gaz pour cuisiner et pour produire de l’eau chaude. Un autre avantage du chauffage au gaz: il lui faut moins d’électricité, mais il en faut quand même pour le démarrage et pour parfois aussi pour une soufflerie. Les chauffages au gaz sont en partie moins chers que les chauffages au gazole.

Mais il y a des défauts aussi: il faut avant tout beaucoup plus de place. Les bouteilles se casent particulièrement mal, il en faut au moins deux car que faire quand la bouteille est vide? Aménageant de manière légale, il faut aussi prévoir un coffre étanche autour des bouteilles. Dans un grand camping car c’est peut-être facile, mais dans un petit camion de 5x2x2m cela est un sérieux problème. Puis il faut beaucoup plus de place pour l’appareil chauffant lui-même.

Voyageant à travers plusieurs pays, on peut se retrouver avec des standards de bouteilles et de pression différentes.

Chauffer avec le gazole du réservoir du camion

Les baroudeurs optent souvent pour le chauffage au gazole. Les avantages sont une taille très petite, la possibilité d’une installation extérieure sous le châssis (entier ou en partie), d’utiliser le combustible du camion, il est présent en plus grande quantité et bien moins cher que le gaz et la partie chauffante a une taille vraiment moindre.

Les défauts ne sont pas négligeables: ce chauffages ne sont pas utilisables en continu dans un camion normal. D’une part ils sont trop forts, d’autre part la soufflerie peut être bruyante. Cela revient à faire des démarrages répétitifs. Or c’est au démarrage que ces appareils (Webasto ou Eberspächer) tirent beaucoup d’électricité et sous ~11V de charge ils ne démarrent plus du tout (dans le cas et d’une batterie auxiliaire faible, il faut démarrer le moteur du camion, puis démarrer le chauffage et éteindre le moteur, ainsi on peut encore chauffer un certain temps, même si ce n’est pas bon pour la batterie).

Un grand désavantage sont les odeurs d’échappements des chauffages au gazole. Posé en pleine nature ce n’est qu’un problème lors de l’ouverture des portes, mais dans un camping l’utilisation est presque impossible.

Chauffer à l’électricité

Sans prise c’est impossible. Mais il y a bien des situations où on en à disposition. Il faut juste une rallonge d’au moins 20 mètres. Ce sont en même temps souvent des lieux où autres chauffages ne sont pas indiqués par les bruits ou les émissions: au camping, sur des terrains privés ou en Scandinavie sur certains parkings publics. Parfois on en trouve aussi sur des parkings d’autres régions.

Prise électrique pour garder le moteur chaud. Vu à Jokkmokk en Suéde.

Comme il est alors possible de chauffer en continu, il vaut mieux prendre un minuscule radiateur sans soufflerie. Dans mon Renaut Trafic, un radiateur de 500W (un peu plus de 2A) suffit largement, même à -15°C extérieurs. Il faut cependant prévoir de la place pour l’appareil lui-même, il faut laisser de la place autour et surtout au-dessus. On le place de préférence au point le plus bas. Tout cela semble logique, mais dans un petit espace avec un lit dépliable, il vaut mieux y penser au début de l’aménagent.

Autres sources de chaleur

Cuisiner (au gaz) dans un camion chauffe aussi très fort. Il faut cependant aérer régulièrement pour évacuer les gaz de combustion et l’eau dégagé par le gaz brûlé. L’effet est donc de courte durée.

L’effet de serre est un point positif à ne pas négliger. Même par temps un peu couvert et du fort vent, on ressentira la chaleur dans une voiture et dans un camion. Utilisé savamment, on peut utiliser cette source de chaleur gratuite pour faire sécher des vêtements.

Isoler un camion

Pour isoler efficacement, on applique l’isolant à l’extérieur et sur toute la surface. C’est impossible dans un camion, donc toute isolation sera imparfaite. Tout isolant emprisonne une quantité d’air. En principe un simple habillage intérieur en contre-plaqué est déjà une isolation. Dans la pratique on placera des isolants additionnels entre la carrosserie et le contre-plaqué.
On isole derrière la carrosserie et non pas avec celle-ci, il est impossible d’étancher la carrosserie, l’air circulera toujours par les renforts et leur trous multiples. Ces parties de carrosserie formeront forcément des surfaces de condensation. Il faut donc s’efforcer à permettre l’aération entre la carrosserie et l’isolant et avoir une carrosserie saine aussi à l’intérieur. L’idéal serait de créer une cellule intérieure, cependant celle-ci réduirait fortement l’espace disponible.

Sachant que l’on produit quelques litres d’eau en dormant et que la condensation est inévitable, il vaut mieux la permettre quelque part. Les vitres et particulièrement le pare-brise s’y prêtent particulièrement bien. Je sépare ma cabine de l’habitacle par un rideau occultant et je ne couvre pas mes vitres avant d’isolants. J’ai donc tous les matins une grande quantité d’eau de condensation sur ces vitres et que je dois essuyer avant de partir (le chiffon est a essorer maintes fois). C’est pénible, mais c’est mieux que de voir rouiller sa carrosserie de l’intérieur ou d’aérer trop fort et d’avoir froid.

Si possible je me gare de manière a avoir sur le pare-brise le soleil quand il se lève. Il sera chauffée en premier avec la cabine avant. Cet endroit est donc chaude et humide. En me levant,  j’ouvre partout et j’enlève le rideau de séparation. Ainsi j’évacue une grande partie de l’humidité. Ensuite je referme tout et je mets le chauffage. En rouvrant après le petit déjeuner, une autre grande part de l’humidité sortira. Le reste s’évacuera en roulant.

Matériel isolant

Ayant souvent évoqué la présence d’humidité, il faut des isolants insensibles à l’eau et ils le doivent être plus que ça: il ne suffit pas qu’ils soient imputrescibles tout en gardant l’humidité. Sachant que l’air circulera (plus ou moins mal), cet air charriera aussi des saletés et ces isolants commenceront à moisir à l’intérieur du camion. C’est assez malsain. Il faut aussi abandonner l’idée d’utiliser des isolants classiques de maison et de les enfermer dans des gaines soi-disant étanches: les films plastiques s’effriteront, seront percés, ces sacs s’ouvriront, l’humidité entrera et ne sortira plus.

Le camion bouge et toutes les laines se tasseront forcément. À la fin au moins un tiers sera vide en haut. Donc toutes les laines, quelles soient naturelles, de roche ou autre, sont à proscrire. Dans les camions en tôle cela vaut aussi pour les polystyrènes durs de toutes sortes, car les surfaces vraiment planes font défaut. Vu que ces plaques dures n’épousent en rien la carrosserie, elles ne sont pas utilisables comme isolation première derrière la tôle. De plus, montés à la verticale et avec du jeu, ces planches peuvent commencer à grincer désagréablement.

Directement sous la tôle il faut aussi songer à la chaleur du soleil, même avec de la peinture extérieure blanche. Elle peut atteindre 80°C. Sachant que le polyéthylène, qui forme beaucoup d’isolants et de films plastiques, se ramollit dès 90°C, on voit que la marge est faible.

Ne pas négliger l’isolation sonore

Avant de détailler les matériaux restants, il faut aussi se pencher sur les sons gênants. Ils  sont de deux sortes: extérieurs en étant stationné et intérieurs en roulant. Dans un camion en tôle le deuxième cas est presque plus embêtant, car les bruits extérieurs peuvent s’éviter en choisissant son emplacement pour la nuit.

Un camion nu est une merveilleuse caisse de résonance, surtout le train arrière et ses passages de roue génèrent du bruit en roulant. Les grandes surface de tôle plane sont aussi des bons tambours vibrants. Pour calmer ces zones, on applique idéalement un isolant lourd directement à la surface de la tôle. Dans le compartiment moteur, on trouve des plaques de goudron, or ceux-ci sont toxiques et totalement inefficace thermiquement. Les mousses anti-sonores lourdes sont utilisables, mais isolent thermiquement assez mal. Elles se prêtent aussi très mal à épouser les formes biscornues de la tôle, car elles ne se compressent presque pas.

Les isolants hydrofuges, aérés et stables

Il n’y a a mon avis que ceux-ci:

  • Le liège aggloméré  sous forme de rouleaux d’environ 150cm de largeur et à des épaisseurs entre 2 et 5 millimètres. On les utilise dans les maisons sous les parquets flottants. Plus les couches sont fines, mieux elles peuvent épouser les formes de la tôle. Sous cette forme, le liège sert aussi d’isolant sonore, car il est assez dense pour cela. Le liège sous cet forme est assez cher. Grands avantages: imputrescible, n’emmagasine pas d’eau, résiste aux températures supérieures à 100°C. On colle le liège avec de la colle néoprène (Pattex, résiste à 110°C ), c’est assez pénible et il vaut mieux procéder par petites surfaces (20x20xm). Il y a des expériences de liège projeté, mais je n’ai pas de retours pour l’efficacité dans le temps.
  • Les mousses isolantes qui ressemblent aux matelas de gymnastique ou de yoga. Elles sont cependant plus solides, chez les accessoiristes camping-car on trouve cette mousse noire sous le nom X-Trem Isolator. Elle a aussi des graves défauts: elle n’épouse pas toutes les formes, elle est lourde, elle répand longtemps une odeur de plastique, elle fond à 90°C et c’est très près des températures sous la carrosserie au soleil. On la colle avec un spray dont la stabilité dans le temps n’est pas connue.
  • Le film multi-couche est utilisé en construction sous les toits où il y a peu de place. Son grand avantage est d’être variable en épaisseur entre 2mm et 2cm. C’est dans cette ordre de grandeur que varie l’espace entre la carrosserie et un habillage en contre-plaqué. En principe, ce sont des couvertures isolantes de secours (film métallisé d’un côté) et des nattes de fibres synthétiques qui les espacent. On les trouve jusqu’à 19 couches. Leur principe de fonctionnement est plus la réflexion thermique que l’isolation proprement dite. On peut  tordre le multi-couche dans tous les sens, mais il n’est pas élastique. Aux formes biscornues, il faut le plier savamment. On ne peut pas directement visser à travers avec des vis à placo, car les fibres entre les films s’entourent autour des vis (il faut préparer ces endroits avec un fer à souder d’électricien). Un rouleau classique suffit normalement pour un petit camion L1H1.
  • Les polystyrènes durs ne sont utilisables qu’au sol. Or sachant que l’isolation du sol est presque inutile, on peut se passer de l’isoler. En été très peu de chaleur vient du sol. En hiver il faudrait chauffer le sol lui-même pour l’avoir chaud, autrement, même isolé, il restera tout juste au-dessous de 0°C (par -10°C dehors)

Le liège et les mousses isolantes s’appliquent directement avec de la colle sur la tôle. On peut aussi mettre du liège sur la surface non-visible de d’habillage en contre-plaqué. Entre tôle et contre-plaqué ainsi préparé est placé le multi-couches. Là où il y a assez de place, on mettra des petits tasseaux pour espacer le multi-couche de la tôle et du contre-plaqué pour permettre une bonne circulation d’air.

Ce type d’isolation est loin de la masse compacte d’une isolation moderne d’immeuble, mais il est difficile de faire mieux sans perdre énormément de place.

Diverses phases d’aménagement sur une seule photo: isolation en liège collé, des tasseaux collées pour fixer le contre-plaqué et en bas une partie du meuble latéral.

Handicaps météorologiques

Qui dit hiver, dit glace, boue, eau etc. Cela importe surtout aux endroits reculés que l’on recherche parfois pour se poser. En hiver, une piste agricole peut être complètement impraticable, un parking peut être rempli de neige, des routes peuvent être complètement barrées ou moins bien entretenues. Ces inconvénients exigent plus de temps, de prévoyance et de précaution. Le facteur temps est particulièrement crucial en hiver, car les jours sont bien plus courts. On est tenté de rouler la nuit, or chercher une place pour se poser est en hiver encore plus difficile quand il fait sombre.

Le matériel que j’emporte ou que j’installe en hiver:

  • une bêche pliable pour creuser la terre sous le camion
  • une pelle avalanche pour dégager de la neige tombée la nuit
  • des pneus neige, même en partant en Sicile, il peut y neiger sur les hauteurs.
  • des chaînes-neige camion pour rouler sur la neige, la glace et éventuellement se sortir d’un bourbier de terre
  • plusieurs paires de gants de travail en cuir
  • plusieurs frontales
  • des chiffons et des vieux matelas de camping pour travailler au sol

Je dois reconnaître que je ne me suis pas encore servi dans mes voyages en camion de la bêche et de la pelle avalanche aux fins indiqués en haut. Mais elles ont servi à d’autres entreprises bien utiles.

Avec un marteau, j’enlève des morceaux de glace accrochés au câble de frein à main et qui cogne en roulant. C’est au sud de Tromsø mi-mars 2014.

Législation de fait en hiver

La France et et l’Italie sont les des seuls pays où dormir dans un camion est expressément autorisé au niveau national. En Scandinavie cela ne vaut de droit que pour l’installation d’une tente hors de vue d’une habitation. Dans tout le reste de l’Europe, se poser en camion et en camping-car est en principe interdit.
Mais voyager en hiver revient à profiter de la basse-saison, voire de la non-saison, et ce au prix d’une météo pas toujours parfaite. Cela vaut pour toutes les latitudes, de la Norvège à la Sicile et en Afrique du Nord. Cela a surtout deux conséquences qui sont interdépendantes:

  1. les campings et autres structures d’accueil sont largement fermés. Il faut vraiment les viser, ce n’est pas comme en saison où l’on les choisit quand on passe. Ces services réduits valent aussi pour les ferrys et les musées.
  2. la législation et l’exécution de celle-ci est diminué, voire inexistante. Il est ainsi possible de se poser à des endroits strictement interdits en saison, même directement sous les panneaux d’interdiction et de se faire saluer par le gardien du parc naturel. Il faut cependant toujours évaluer au cas par cas!

Il est important de garder à l’œil que cela ne vaut pas forcément pays par pays. En hiver, il se peut très bien qu’il y ait des campings ouverts dans les Alpes près des stations de ski et que l’on cherche à y interdire les camions posés librement.

Spécificités locales

Je n’évoque ici que les pays et les région où j’ai voyagé en camion ou camionnette aménagé:

L’avertissement de chèvres n’effraie pas un campeur à la recherche d’un site. Vu sur le Coudon au-dessus de Toulon.

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